在国际经济缓慢复苏的大环境下，航运市场萎靡不振。日前，BDI指数突破2000点大关，截至12月11日上涨到2299点，创下近3年来的新高，这似乎为航运市场带来了一股“暖流”，但国内航运企业仍在勒紧裤腰带过日子。
交通运输部日前联合财政部、国家发改委、工业和信息化部等部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（简称《方案》），鼓励能耗高、安全和污染风险大的老旧运输船舶和单壳油轮提前淘汰，建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶。
分析称，这对于加快船舶工业结构调整和转型升级、提高我国运输船舶技术水平、改善运力结构、提升航运业运输保障能力和国际竞争力、促进节能减排和加强环境保护具有十分重要的意义。
“随着此次《方案》的推出，一个覆盖农村客渡船和内河、沿海、远洋运输船舶的老旧船舶淘汰更新政策已经形成。到2015年，船舶运力结构将得到全面改善，航运业将进入一个全新的发展时期。”交通运输部水运局局长宋德星在对媒体解读《方案》时表示，航运企业一定要把握好当前结构调整的难得机遇，在“寒冬”时形成一支设备先进、结构优化的船队，才能在市场回暖时更具竞争力。
三大亮点合力疏困
据记者了解，面对中国航运企业扭亏无力的严峻形势，政府对航运业的政策支持力度可谓空前，比如在此前颁布了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，而交通运输部先后出台的多项政策措施也都涉及鼓励老旧船舶提前淘汰。
但现实是，受各种条件的制约，一些政策的实施效果并未达到预期，不少航运企业仍在亏损线上苦苦挣扎。
“与以往相比，此次《方案》有三大亮点。”中投顾问交通行业研究员蔡建明对记者表示，其一，提前淘汰船龄从2年至10年扩宽到1年至10年；其二，补贴基数提高了50%；其三，补贴机制更加灵活，拆船与新建各补贴50%使得航企有更大的操作空间。
据悉，根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。企业对船舶拆解完后，即使不再建造新船，也可以申领50%的补贴资金。这样能够有效缩短船东申请补贴的时间，保证其迅速回笼资金，加快结构调整。
宋德星对媒体介绍，为了保证政策的实施效果，加大对符合市场需求、安全性能好、节能环保技术标准高的船舶更新的支持力度，接下来在资金管理办法中将继续延续根据不同船龄、船型和船舶吨位设置梯度补贴系数的做法。届时，老旧运输船舶最终获得的补贴金额将在1500元/总吨的基准补贴上，综合考虑船舶总吨、船龄、船舶类型等系数后确定。淘汰客船、液体危险品船等船舶将获得更高的补贴，其他船型的补贴金额会低于基准额。
“后续疗效”仍须观察
据湖北省造船业的一位业内人士向记者介绍，《方案》对整个船舶产业链的转型升级至少有三个方面的帮助。“一是给船舶制造和修造企业带来利好。由于国家希望造出更安全可靠、适应新形势的船舶，这类企业在承接新订单的同时，还能借此提升自身技术档次。同时，因为国家提前报废船舶给予补贴，航运公司报废旧船的同时获得部分订购新船的资金，规避了一定资金风险。二是给航运企业带来机遇，首当其冲的是使安全运输更有保障。同时，因有国家补贴资金这块蛋糕，航运企业可以抓住机遇以旧换新，提前报废临近报废的船舶，让企业的运输管理水平和营运能力再上台阶。三是船舶的原材料和配件企业也迎来新的发展契机。船板生产企业的宽厚中厚板需求在一定程度上可获得一些释放，有利于在一定程度上缓解板材当前的困局。”他说。
值得注意的是，航运界虽然对《方案》期待已久，但其效果是否能够立竿见影，业界仍在持续观望中。
“此次老旧船舶补贴方案的出台更多侧重于航运业，船东的操作性更灵活，意在扩大拆船与造船需求带动航运、造船业的转型与发展。从补贴上看，新建船舶总吨要不小于拆解船舶总吨，给造船业带来了构建新船的需求，而新船的构建必须符合转型的方向。”蔡建明分析指出，“但总体上看，政策的出台低于预期，对行业的带动作用有限。”
据分析，以2010年的补贴政策为测算基础，补贴总额约为近46亿元。而如果按《方案》中补贴增长50%测算，中央财政准备的补贴总额将达到68.4亿元。也就是说，《方案》公布后，补贴金额将增加近20亿元，但业内对此仍不满意。
有业内人士指出，据最新统计，目前，国内四大航运公司潜在淘汰规模约2000万载重吨，按1500元/总吨的补贴基准换算，全行业补贴金额将达200亿元。
宋德星此前对媒体表示，由于造船周期较长，《方案》在实施过程中形成的拆船和造船的时间差，对改变航运业面临的运力过剩问题有一定帮助。但是，运力过剩是相对的，可以随着经济社会发展、货运量稳步增长逐渐消除，而优化运力结构、促进船队转型升级是关系航运业长远发展的任务。（本报记者 徐淼）
来源：中国贸易报
